«До Европы нам далеко», — подумаете вы. А вот и нет: в Украине есть уже целых 5 городов, инфраструктура которых «европейская». И это только начало.

2050 году в городах будут жить 68% населения планеты. Меньше чем за столетие, с 1950 года до 2018 года, количество городского населения мира уже увеличилось с 751 миллиона до 4,2 миллиардов человек. По прогнозам, нынешние 4 миллиарда городских жителей увеличатся до 5 — уже в 2030 году. Такие данные публикуют исследователи ООН. В Украине же ежегодно примерно 2% сельского населения переезжают жить в города.

Полагаем, что цифр достаточно. Мы назвали их, чтобы было очевидно — урбанизация набирает темп. А с увеличением численности населения города меняются автомобильная и велосипедная инфраструктуры, общественный транспорт, пространство. И в итоге городам нужно выбирать приоритеты.

Сегодня большинство прогрессивных городов становится на путь устойчивой мобильности. Что это и как это работает? Может ли Украина перенять этот опыт и нужно ли ей это вообще? Ответ на вопросы дает директор лаборатории городских проектов Харьковской школы архитектуры «Х-lab» Елена Чернышева.

Директор лаборатории городских проектов Харьковской школы архитектуры «Х-lab» Елена Чернышева

Директор лаборатории городских проектов Харьковской школы архитектуры «Х-lab» Елена Чернышева

Источник: iprosvita.com

Развитие новых дорог, расширение улиц, увеличение полос, в центре внимания автомобилисты. Мы привыкли именно к такой системе транспортного планирования и планирования мобильности. Такая же ситуация везде?

Есть две школы транспортного планирования: традиционная — это именно то, что вы описываете в вопросе. Такой принцип — это подходы середины ХХ века. Акцент делали на автомобилях и дорожном движении. Одна из основных целей такого планирования — пропускная способность и скорость дорожного движения. Когда не хватает места проехать — расширяют дороги. Такой подход со середины ХХ века существовал как в СССР, так и в Европе и Америке.

Читай также: Ученые: развитая велосипедная инфраструктура спасает до 10 000 жизней в год

Вторая школа — современная или школа планирования мобильности. Это современный мировой тренд. И здесь акцент — не в автомобилях, а на человеке. Здесь цель — доступность и качество жизни, а также постоянство, экономическая целесообразность, социальное равенство, здравоохранение и качество окружающей среды. Проблемы в сфере транспортной мобильности решают не инфраструктурно, а за счет изменения поведения людей. То есть жителя города стимулируют к поведению, которое является более устойчивым — передвигаться пешком или на велосипеде.

Таким образом повышают безопасность пешеходов и велосипедистов, расширяют и улучшают условия общественного транспорта, разумно планируют улицы и тому подобное. То есть в основе — изменение подхода к тому, как люди выбирают себе средство передвижения.

  • Подсчеты: один легковой автомобиль в час-пик перевозит полтора человека, автобус до сотни, трамвай до двухсот. Чтобы перевезти то же количество людей за то же время, автомобилям необходимо в 5 раз больше места, чем автобусам / в 10 раз больше, чем трамваям / в 40 раз больше, чем метро.

Так мы уменьшаем количество и интенсивность транспорта не за счет того, что расширяем улицу, а благодаря тому, что уменьшаем количество пользователей, которые выбирают автомобили.

Сегодня в Украине существует и та, и другая школы.

Большинство проектных организаций, которые были созданы еще при Советском Союзе, просто трансформировалась в независимые украинские и до сих пор предлагают классический подход к транспортному планированию.

Но хочу назвать также положительное: благодаря большому количеству европейских проектов в Украине уже есть свои проектировочные организации, компании, специалисты, имеющие и современное образование, и опыт работы за рубежом. И главное — они способны и оказывают влияние. Это демонстрирует тот факт, что 2018 были обновлены Государственные строительные стандарты.

В Украине главный технический документ в городском планировании генплан. А как в Европе понимают понятие «генплан»?

В каждой стране — свои крупные стратегические документы. Задача генплана в том, что он должен охватывать стратегический план развития всего города, содержать как планирование демографических показателей, так и планирование транспорта. Это очень типичный подход, который активно практиковали во всем мире еще в ХХ веке.

Проблема современной планировки такова, что мир развивается настолько динамично, что мы не можем спрогнозировать на 25 лет вперед демографические, экономические показатели или уровень автомобилизации. Это физически невозможно.

Читай также: Как изменилась инфраструктура Киева за 2018 год

Как работают прогрессивные города? Сначала определяют стратегию. Она абстрактная в формулировке целей, имеет ключевые тренды, которые город хочет достигать, содержит акценты, стратегические вопросы. А уже после этого определяют так называемые мастер-планы. Они более узкие и локальны, ибо направлены на конкретные территории.

Европейские мегаполисы поняли, что создать единый комплексный конкретный план для всего города — нереально. Ведь, пока внедрять генплан, город может настолько изменится, что план будет неактуальным.

Велоинфраструктура — самый простой способ оптимизировать пространство города

Велоинфраструктура — самый простой способ оптимизировать пространство города

Источник: pinterest.com

Нужно ли такой опыт переносить в Украину?

Я скажу больше — его уже переносят. Уже есть 5 украинских городов, которые это делают с помощью немецких партнеров в рамках проекта «Интегрированное развитие городов». Это Львов, Полтава, Житомир, Черновцы и Винница. Эти города разрабатывают планы устойчивой мобильности как стратегический документ и уже отдельно решают конкретные вопросы в определенном регионе. А еще город Николаев — его администрация на деньги прошлого года заказала план устойчивой городской мобильности.

Украинские города начинают понимать, что следует делать стратегический документ, который будет помогать им определять, в каком направлении двигаться, а конкретные проблемы решать за счет детальных планов территорий.

Сделать большее пространство для пешеходов и одновременно ограничить пространство для автомобилей. Это современный мировой тренд и тенденция?

Да. Она наиболее распространена в тех городах, которые активно развиваются.

Сегодня прогрессирует урбанизация. Много людей живет на одном квадратном километре. И если каждый человек имеет свой автомобиль, то это создает условия, при которых невозможно использовать удобно это пространство.

Читай также: 900+ млн грн: где, кто и как будет развивать вело-инфраструктуру Киева

Прогрессивные города работают над уменьшением пространства, которое использует автомобильный транспорт. Для этого, например, вводят систему общественного автомобильного проката. Такой тренд позволяет втрое уменьшить количество автомобилей индивидуального пользования — за счет того, что один и тот же транспорт могут использовать несколько семей.

Количество автомобилей на дорогах увеличивается и будет продолжать расти. Как инфраструктура справляется с этим процессом?

Эта тенденция в Украине сохраняется, но она не является общемировой. Например, в нашей стране среднее количество автомобилей на 1000 жителей — около 200. Это очень низкий показатель по сравнению с европейскими странами. Например, для Германии — это более 560 авто на 1000 жителей. При этом количество машин, находящихся на улицах, и уровень пробок на улицах немецких городов значительно ниже, чем, скажем, в Киеве или во Львове.

Качество нашей пешеходной инфраструктуры и инфраструктуры общественного транспорта сейчас очень низкое. Уровень дискомфорта — высокий. Если житель украинского города имеет выбор между тем, чтобы поехать автомобилем, или тем, чтобы поехать общественным транспортом, он выберет автомобиль.

В Украине качество инфраструктуры низкое. Поэтому общественность часто страйкует

В Украине качество инфраструктуры низкое. Поэтому общественность часто страйкует

Источник: facebook.com

— И как с этим бороться?

Повышать качество общественного транспорта, увеличивать и обновлять его состав, а еще он должен регулярно ездить и работать. Создавать условия, где человек будет себя комфортно чувствовать. Делать реконструкцию улиц для того, чтобы пешеходная и велосипедная инфраструктура была безопасной и комфортной для всех. Этот список можно продолжать и продолжать.

Берлин уже вскоре утвердит план развития транспорта и мобильности в нем город позиционирует себя как «город коротких расстояний».

Украина начала значительно позже этот процесс. Опять же, те 5 городов, которые работают с немецкими партнерами, уже исследуют конкретные проблемы, которые имеют и продуцируют решения. Львов, например, работает над планом устойчивой мобильности, который должны закончить и вынести на обсуждение до конца 2019 года. Житомир и Полтава уже на этапе финализации обсуждения с населением плана и определения приоритетов, на что именно город должен сделать акцент, куда должны пойти инвестиции для того, чтобы максимально улучшить ситуацию с транспортом.

Есть ли в Украине пример города, где разумно подошли к транспортному планированию?

Если брать вопросы транспорта, то самая большая проблема у нас была в начале 90-х годов. Тогда произошла смена управления государством. Транспортная система одновременно к этому процессу не адаптировалась.

При советской системе планирования городов весь транспорт был муниципальным. Система общественного транспорта была выстроена в соответствии с потребностями, ведь была промышленность, жилые районы. Тогда систему формировали от крупногабаритного транспорта: сначала трамвайная система или метрополитен (в самых больших городах), затем троллейбусная система. И только там, где нужно было довозить людей до трамваев и троллейбусов, создавалась автобусная система. А еще уровень автомобилизации был очень низким, так как машину было не так-то просто купить.

Читай также: Власти рассказали: развитие велоинфраструктуры в 2019 году продолжится

В начале 90-х годов государство почти не контролировало и не регулировало финансирование электротранспорта. Очень многие города закрыли троллейбусные и трамвайные системы или маршруты. Такая инфраструктура не обновлялась. И сегодня в большинстве украинских городов средний возраст трамвая — около 30-35 лет, что абсолютно неприемлемо. Ведь эксплуатационный период трамвая — 15-18 лет.

Сейчас есть проекты Европейского инвестиционного банка, Европейского банка реконструкции и развития, которые готовы помогать украинским городам финансировать транспортные системы, обновлять подвижной состав, поддерживать трамвайный и троллейбусный транспорт и восстанавливать те маршруты, которые ранее работали.

В Киеве до сих пор ездят трамваи, которым по 35+ лет

В Киеве до сих пор ездят трамваи, которым по 35+ лет

Источник: facebook.com

Город, который комфортен для всех пешеходов, автомобилистов, велосипедистов он уже существует?

В мире — да, в Украине — нет. Если говорить о примерах в мире — это Барселона и Копенгаген. Эти города приняли новый курс значительно раньше и уже построили свои системы таким образом, что если город удобен для пешехода, то комфортен и для всех.

  • Барселона испанский город, который имеет одну из лучших инфраструктур среди европейских городов. Парадокс, но причиной для изменений в городе стал мировой кризис 2008 года. Мегаполис боролся с последствиями кризиса, разработал антикризисную стратегию и взялся за инфраструктуру.

Читай также: ТОП-5 европейских стран, не представляющей жизни без велосипеда

Так, муниципалитет Барселоны вложил значительную сумму в строительство объектов, реорганизацию общественного пространства, улучшение мобильности, в том числе транспортной инфраструктуры. Именно такой шаг позволил Барселоне сохранить финансовую состоятельность. Уже через несколько лет город сделал ставку на ИТ-технологии. Вложенные средства окупились значительной экономией ресурсов, и это позволило привлечь многочисленные инвестиции. Сегодня Барселона — один из ведущих городов не только Испании, но и Европы.

Столица Каталонии полностью реорганизовала систему общественного транспорта и изменила подход к планированию.

Коротко о том, как выглядит велосипедная Барселона:

Копенгаген же сознательно встал на путь велосипедной столицы мира. И это несмотря на то, что у города был значительно ниже уровень пользования велосипедами, чем в, к примеру, у Амстердама.

Уже через несколько лет реализации своей стратегии Копенгаген обогнал Амстердам. Город уникален благодаря своей инфраструктуре. И сегодня абсолютно заслуженно имеет наибольшую долю велосипедного пользования в мире.

Желаете получать наши статьи в социальных сетях? Подписывайтесь на наши каналы в Twitter, Telegram и Facebook!