7 июня в Urban Space 500 состоялась дискуссия «Велосипеды и дороги: все о транспортной инфраструктуре» в рамках «Пространства ландшафтной архитектуры».

В ней приняли участие Виктор Загреба из Urban conculting group, Вадим Денисенко из U-Cycle (Ассоциация велосипедистов Киева) и Дмитрий Беспалов из (A + C Украина). О чем говорили?

Виктор Загреба, Urban conculting group

Для нас на первом месте должна быть безопасность. Ведь это не только человеческие потери, но и значительные материальные затраты. По предварительным подсчетам потери от ДТП в Киеве от смертей и травматизма составляют 4 млрд грн. При этом данная сумма не учитывает огромные потери от задержек транспорта. Ведь каждое ДТП в Киеве — это обычно пробка.

Самая главная ценность — это человеческая жизнь. Поэтому мы должны свести смертность от ДТП в городах к нулю. Это и называется Vision zero — нулевая смертность на дорогах. На первый взгляд кажется, что это невозможно, но это совсем не так. Уже более 240 городов с населением более 100 000 человек достигли таких результатов. Это преимущественно города в Северной Америке и в Европейском Союзе.

Стоит помнить, что ответственность за смерть людей на дорогах несут проектировщики и городские менеджеры. Люди всегда будут ошибаться, однако наша задача — сделать так, чтобы человеческая жизнь не была ценой этих ошибок.

При проектировании улиц важно учитывать пирамиду устойчивой мобильности, где на первом месте стоит пешеход, затем идет велотранспорт. Только после этого идет общественный транспорт и частные автомобили.

Разрабатывая проект, мы в первую очередь должны думать о пользователе, человека, который будет пользоваться нашим улицам. Поэтому проект должен быть логичным и интуитивно понятным, чтобы люди доверяли.

Читай также: Не полосы, а отдельные дорожки: 5 велосипедных особенностей Амстердама

Это особенно хорошо показывает автомобильная разметка. В Киеве очень часто разрешена парковка там, где ее нужно запрещать. К сожалению, у нас культура водителей такова, что они не доверяют знакам, а доверяют собственному опыту. Это абсолютный дисбаланс между инфраструктурой и пользователями.

То же самое касается и наших светофоров: они работают так, как в Америке 80 лет назад. Пока один светофор запрещает движение, другой его позволяет. Это порождает конфликт. При этом в Европе уже давно действует бесконфликтное регулирование. По праву такое регулирование не запрещено нашими стандартами, но оно морально устарело. И непонятно, почему его до сих пор по инерции продолжают проектировать.

Фото: А+С Украина

Фото: А+С Украина

Дмитрий Беспалов, A + C Украина

Сейчас мы не можем ответить, что происходит с транспортом в Киеве, когда было больше пробок: во вторник или среду. Такая ситуация сложилась потому, что нет метрик. Когда-то, до запрета замерял пробки сервис «Яндекс.Такси». Сейчас же рукава от жилетки... А вот, например, в городе Себу (Филиппины) с населением 886 000 хватило оборудовать GPS-трекером лишь 70 таксистов, чтобы ежедневно получать метрику пробок и транспортной ситуации в городе.

Если нет мониторинга, нельзя измерить эффективность власти, а водители ездят по собственному усмотрению. Как-то я общался с водителями карет скорой помощи столицы, оборудованных GPS-трекерами. Даже они не знают транспортной ситуации в городе и во многих случаях должны полагаться на собственную интуицию.

Наименее экономически выгодным транспортом является собственный автомобиль. Европейцы не потому так массово ездят на велосипедах, потому что это модно. А потому, что это значительно дешевле, а там считать деньги умеют хорошо.

Киев — очень сложный город. На первый взгляд кажется, что измерить мобильность в таком месте невозможно. Однако это не совсем так. Для этого наша компания разработала транспортную модель. Это математический инструмент, который позволяет описать все передвижения в городе. Для этого нужно провести качественный соцопрос и собрать качественные данные, как движутся автомобили и пешеходы.

Транспортная модель 2015 года — это вторая модель, разработанная для Киева. Первая была разработана еще в конце 1980-х годов «Киевпроектом». Там уже тогда понимали транспортные проблемы города. Однако эта модель так и не была реализована.

В столице на 600 000 активных автомобилей приходится только 20 000 паркомест. То есть любое авто является потенциальным нарушителем.

Раньше мне казалось, что для изменений в городе нужно разработать правильную стратегию. Однако в последние несколько лет я убедился, что очень сильно ошибался. Сейчас в КГГА пылится не только транспортная модель, но и замечательная велоконцепция Киева и еще несколько других документов, которые почему-то так и не реализовали.

Читай также: Как изменилась инфраструктура Киева за 2018 год

В университетах нас учили, что для развития города важен генеральный план. Однако это не так. Возьмем нынешнюю ситуацию в городе. Большинство рабочих мест сейчас находится на Правом берегу, а почти половина людей живет на Левом. По Генплану на Левом берегу должен быть деловой центр, однако бизнес туда не пошел, поэтому сейчас и имеем такую ​​ситуацию.

В Киеве нынче раздувается искусственный конфликт между коммунальными и частными перевозчиками, владельцами так называемых «маршруток». Они работают на одном поле с коммунальщиками и выполняют ту же роль — перевозят пассажиров. Они являются такими же важными для города, как и коммунальный транспорт.

Другое дело — это противостояние между общественным и индивидуальным транспортом. Сегодня первый уже проигрывает другому. По состоянию на 2017 год в Киеве было 257 автомобилей на 1000 жителей. Однако город на этом не планирует останавливаться и движется к цифре 300 автомобилей на 1000 жителей.

При проектировании инфраструктуры ни в коем случае нельзя ставить в приоритет пользование автомобилем, поскольку автомобилистов больше, и тогда маргиналами останутся велосипедисты.

Проблема не в том, сколько машин в собственности киевлян. Дело в том, сколько вы пользуетесь этим автомобилем. Если вы живете в Киеве, то будете пользоваться авто в 90% случаев. Это ведет к увеличению автомобилизации и увеличению времени одной поездки до 1,5 часа. При этом страдает и общественный транспорт — он так же стоит в пробках, как и авто.

Фото: А+С Украина

Фото: А+С Украина

Вадим Денисенко, U-Cycle (ОО «Ассоциация велосипедистов Киева»)

Мы разрабатывали План постоянной городской мобильности для Николаева. Мы обнаружили одну точку в месте, где сходятся 30 маршрутов общественного транспорта. Если на одной точке сходится много маршрутов, это опасно, ведь транспорт борется за пассажиров.

План постоянной городской мобильности Николаева базируется на принципах максимальной экономической эффективности, минимального загрязнения экологии и максимального включения всех групп. Фактически он разрабатывается руками самого города. Наша задача была только модерировать этот процесс.

Читай также: Ученые: развитая велосипедная инфраструктура спасает до 10 000 жизней в год

При разработке плана мы заложили принципы, как должна развиваться система города в будущем. Среди них — развитие пешеходной инфраструктуры. Того, что сейчас в городе недостаточно — 30% передвижений в Николаеве происходит пешком, а тратят на пешеходную инфраструктуру только 2% расходов на транспорт.

Проблема планов постоянной городской мобильности такова, что их часто некому реализовывать. Пока люди работают над ним, они получают такие знания и навыки, они идут работать в другие департаменты или в консалтинг.

Меня часто спрашивают, почему в Киеве очень неэффективно планируют велодорожки. Все дело в том, что в Киеве нет школы проектирования велосипедной инфраструктуры.

Фото: А+С Украина

Фото: А+С Украина

Желаете получать наши статьи в социальных сетях? Подписывайтесь на наши каналы в Twitter, Telegram и Facebook!

x
Для удобства пользования сайтом используются Cookies. Подробнее...
This website uses Cookies to ensure you get the best experience on our website. Learn more... Ознакомлен(а) / OK